Prof. Dr Carmelo Borrego
Resulta evidente señalar que todo Estado tiene soberanía plena no solo sobre el territorio terrestre y marítimo, sino que además ello alcanza el espacio aéreo. Las reglas constitucionales de cada Estado así los prescriben y cada uno de ellos tiene la potestad de regular ese espacio y su manera de administrarlo.
La Constitución venezolana así lo estima y la regulación interna tiene un determinado estándar en la materia, la Ley de la Aviación Civil, y cuenta con una Organización oficial que desarrolla la política estatal en el área, el INAC. Además Venezuela, muestra la relación comercial con varios países y ha suscrito varios Convenios internacionales, entre los cuales: Rusia, Argentina, Brasil, Bolivia, Guatemala, Francia, Portugal, Italia, Méjico, irán, Uruguay, Catar, Alemania y otros.
La regulación internacional
Desde la perspectiva internacional esa regla de soberanía plena es reconocida y justamente la Convención del 13 octubre de 1919 a 100 años de vigencia, así lo establece en su artículo 1[1]. Se reconoce además el uso exclusivo de ese espacio aéreo[2].
Sin embargo, a pesar de esa regla de plenitud jurisdiccional a favor del Estado, es de hacer notar algunas distinciones o excepciones a esa regla de exclusividad. Precisamente, la Convención conocida como Convención de Chicago advierte de la relación o relaciones existentes entre todos los Estados y por ende, de la necesidad de surcar el espacio aéreo, bien en el desarrollo del mercado internacional de bienes y servicios o el traslado de personas hacia distintos lugares del planeta. Resulta evidente que al igual que el mar y los océanos debe siempre reconocerse una regla de libertad de tránsito, espacio aéreo común y el sobrevuelo por razones de mera racionalidad de surcar esos espacios, aunque evidentemente bajo ciertas restricciones; por ello, el primer principio que se destaca en el ámbito internacional conforme a la referida Convención, es la libertad de sobrevuelo en territorio extranjero sin la necesidad de aterrizaje, no obstante, como excepción del principio del mero sobrevuelo, cabe plantearse, como consecuencia posible, la libertad de realizar escalas técnicas por efecto del reabastecimiento de combustible o la necesidad de hacer reparaciones, lo que constituye una obligación internacional de proveer, en caso de necesidad y urgencia todo el auxilio posible para evitar una catástrofe aérea, que evidentemente causa más daños que la mera prohibición o restricción, de ahí que la racionalidad vaya por delante. Sin embargo, como se dijo esa libre opción de sobrevuelo no es igual en el caso de las aeronaves de Estado (Militar, aduana y de policía)[3], tampoco para aeronaves que no definan o que no se encuentren definidas para la aviación civil; la regulación general es que debe solicitarse autorización de sobrevuelo, muy claro en las aeronaves oficiales de un Estado no así en el otro caso, puesto que se reconoce por vía convencional que puede haber sobrevuelo del espacio aéreo, pero el Estado del territorio sobrevolado puede solicitar el aterrizaje y la aeronave debe atender la orden que se transmita en tal sentido[4]. Además, en aquellos casos donde el paso de la aeronave no cuente con las condiciones para el sobrevuelo, deberá seguir una determinada ruta establecida previa autorización (ver nota 4 parte in fine).
Además, es de considerar que, naturalmente, una aeronave puede ser utilizada para el embarque de pasajeros, mercancías y correspondencia, aunque no fuere una nave dedicada especialmente para la aviación comercial (vuelo tipo chárter), en ese caso, prescribe la Convención: Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos internacionales regulares, en el transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración o alquiler, tendrían también el privilegio, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes (art. 5). En este caso, existe libertad plena del estado del territorio a tomar las previsiones que estime necesarias para el cumplimiento de sus reglas legales y la aeronave deberá cumplirlas, evidentemente esto abraza la opción de la autorización de sobrevuelo con destino al país autorizante. No obstante, el otorgamiento de autorizaciones no deberá llevar situaciones que sean constitutivas de abusos funcionales. Es decir, tanto derecho como deberes están en consonancia con la legalidad y la racionalidad en dichas actividades.
Evidentemente, en el caso de la aviación comercial reconocida por los Estados, en cuyo caso, se cuenta con plena libertad de desembarco tanto de personas como de mercancías. Para ello, debe entenderse: 1) Descargar a pasajeros, bienes y servicios postales procedentes del territorio del Estado de la aeronave (licencia y matriculación regular y vigente) 2) Derecho a subir a bordo a los pasajeros, efectos diversos y postales hacia (destino) el Estado de nacionalidad de la aeronave. 3) Derecho a embarcar igualmente con destino a otros territorios. Estas serían las premisas fundamentales en cuanto al vuelo internacional de aeronaves comerciales.
Empero, cabe destacar en que esa aparente regla de libertad se ha visto sometida a otra serie de regulaciones, que cada vez se encuadran en la protección autónoma o jurisdiccional del Estado y la relación consecuente de convenios bilaterales entre éstos, es decir, existe una constante diferencial entre la regla general y lo que cada Estado aplica bajo sus criterios de soberanía[5]. Por lo tanto, la idea es, como criterio general, la autorización para el sobrevuelo, independientemente que se trate de llegar como destino al estado del sobrevuelo o simplemente usar (sobrevolar) el territorio para trasladarse a territorio de otro Estado. Evidentemente ello no aplica para los casos del espacio aéreo internacional calculadas a más allá de las doce millas náuticas del mar territorial de cada Estado y en cuanto a la verticalidad, aunque la Convención de Chicago no establece rangos, considerarse que el sobrevuelo a más 30 kilómetros pudiera considerarse fuera del espacio territorial. Incluso, países como EEUU considera que es astronauta quien viaja a más de 80 kilómetros.
Debe acotarse que si bien existe una prohibición de sobrevuelo en casos no autorizados, tampoco es que se decreta la libre opción del uso de la fuerza, como bien ocurrió en el caso de la URSS cuando destruyó un avión 747 Boeing de una línea aérea Koreana en septiembre de 1983, en dicho supuesto dio lugar a que la Organización internacional a través de su Asamblea generara una modificación del artículo 3 y donde se establece: que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de armas en contra de naves civiles y no debe poner en peligro la vida de los ocupantes ni la seguridad de éstas. Se procurará siempre el aterrizaje y es necesario dar las instrucciones para cesar o poner fin al acto de violación del espacio aéreo. Ello implica que todo acto de fuerza contra una nave es una ilegalidad internacional y podrá ser sometido el Estado a confrontar la responsabilidad internacional por hecho ilícito. Sin embargo, el caso antijurídico de la aeronave venezolana perteneciente a la empresa Emtrasur es un claro ejemplo de violencia implícita, no ya sobre una nave surcando el espacio aéreo violando las normas internacionales. El avión cumplió con todos los trámites sobre plan de vuelo y fue aprobado por la autoridad de aeronáutica civil del Estado argentino, lo insólito es que la ilegalidad burda del caso se desarrolla en tierra y se le impide retornar a su plan de vuelo e incluso no se le suministra el combustible para tal propósito, el Estado argentino, en este caso, es el responsable directo de tamaña infracción internacional y corresponderá el establecimiento de esa responsabilidad a objeto de que un caso como ese no vuelva a ocurrir a futuro.
Por otro lado, existe la tendencia, como sería el caso de la Unión Europea de consolidar un espacio común, bajo determinados y únicos criterios para el sobrevuelo en el territorio del espacio europeo, cuestión no lograda hasta ahora y que se proyecta para finales de la próxima década. Mientras eso ocurre, existe la regulación parcial de cada Estado miembro de la Unión, en principio, atendiendo a las reglas de Chicago (Convención de 1919) y luego a las regulaciones particulares bajo los convenios bilaterales existentes[6].
Entre otras pautas normativas que puede el Estado imponer, es la prohibición de cabotaje de una aeronave para portear pasajeros, mercancías o cargas desde el lugar de aterrizaje en el estado autorizante a otro punto del mismo Estado. En este setido, se podrá negar el permiso de embarque o desembarco, sin que ello implique consecuencias para el Estado que niega esa autorización[7].
Además, es posible tener autorización especial para el cruce del territorio de un Estado y sin necesidad de aterrizaje, cuando se trate de los denominados territorios aduaneros o aeropuertos del mismo asunto, pero también podrá ser requerido a aterrizar a fin de seguir protocolos de inspección y otras formalidades establecidas[8]. Pero, eso no llega a vulnerar los derechos del Estado bandera y menos de su tripulación.
Existe la prohibición de cruzar por zonas territoriales vedadas en razón de exigencias militares o por seguridad pública, en cuyo caso, la regla es uniforme para todos los vuelos de otros Estados. Dichas zonas no deben ser extensas ni irracionales a fin de no impedir el normal desenvolvimiento de la aviación aérea, en tales casos, estas áreas deben ser notificadas a los estados contratantes y a la Organización Internacional de la Aviación Civil. Podría la prohibición eventualmente alcanzar áreas específicas en razón de la emergencia y seguridad pública, la que debe ser entendida en términos breves o temporales, siendo esta regla aplicable a todos los Estados, es decir, no hay exclusiones[9].
En razón de la seguridad aérea se reconoce que todo Estado deba tomar medidas a todas las aeronaves que vuelen el territorio y se deberá cuidar de la observancia de reglas de los vuelos y maniobras del lugar por donde se transita. Obvio se trata de reglas convencionales y normalmente aceptadas por todos y conforme a los criterios de la Convención y las directivas originadas en la OIAC[10]. Lo que implica prevalecer el principio del pacta sunt servanda, e imperativa regla que define la legalidad internacional.
Cobra especial importancia el tema de los certificados de navegación, en este sentido, la regla general es que los certificados y las licencias expedidos o convalidados por el Estado contratante, donde la nave está matriculada, se deben reconocer por todos los Estados contratantes, siempre que se hayan cumplido con los estándares de la Convención, la norma señala: Los certificados de aeronavegabilidad, los certificados de aptitud y las licencias expedidos o convalidados por el Estado contratante en el que está matriculada la aeronave, se reconocerán como válidos por los demás Estados contratantes, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se hayan expedido o convalidado dichos certificados o licencias sean iguales o superiores a las normas mínimas que oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio[11].
En suma, partiendo de las referencias expresadas hasta ahora, resulta trascendente señalar que a falta de reglas especiales contenidas en tratados bilaterales, son determinantes las reglas de la Convención de Chicago, ello porque es necesario tener un criterio común y aceptado por todos lo Estados miembros de la Organización, es una garantía de legalidad internacional a efectos de la seguridad jurídica y más en un asunto tan delicado como la navegabilidad aérea que no puede estar sometida a improvisaciones.
La Convención Bilateral entre Brasil y Venezuela
Sin embargo, para el caso venezolano cabe señalar que existe un Convenio especial de servicios aeronáuticos con Brasil, así como otros convenios bilaterales con otros Estados. El Convenio que rige la relación con este Estado fue firmado en noviembre 2008 y está vigente desde febrero de 2009. A tal efecto, y partiendo de los planteamientos de este documento, ambos estados acuerdan, conforme al artículo 3, lo siguiente:
· Derecho de sobrevolar el territorio de la otra Parte sin aterrizar;
· Derecho de hacer escalas en el territorio de la otra Parte, con fines no comerciales;
· Del derecho de efectuar escalas en los puntos de las rutas especificadas en el Cuadro de rutas del presente Acuerdo, para embarcar y desembarcar tráfico internacional de pasajeros, carga y correo por separado o combinados; y
· Del derecho de embarcar y desembarcar en los territorios de terceros países, en puntos en las rutas especificadas, pasajeros, equipajes, carga y correo, separadamente o en combinación, procedentes de o con destino a los puntos en el territorio de la otra Parte.
En los casos de sobrevuelo sin aterrizaje resulta evidente el libre paso sin restricciones, así como el aterrizaje o escalas con vuelos no comerciales. Todo, en apariencias, pareciera que es necesario el otorgamiento de autorizaciones para sobrevuelo, aunque la norma no es clara y poco explícita, sin embargo, las llamadas autorizaciones deben ser dadas sobre la base de los criterios expresados en dicha Convención y no sometidas a trámites engorrosos o de imposible cumplimiento[12]. Además, se prevé que los horarios de vuelo deben ser notificados y aprobados para su vigencia, para lo cual se exige un plazo de hasta 30 días previos.
La autorización puede ser revocada[13] y para ello se atenderá a lo siguiente:
1. Las Autoridades Aeronáuticas de cada Parte tendrán el derecho de negar las autoridades[14](autorizaciones) mencionadas en el Artículo 3 de este acuerdo, a una empresa aérea designada por la otra Parte y de revocar, suspender o imponer condiciones a tales autorizaciones, temporal o permanentemente, en caso de que:
a. Tales autoridades (autorizaciones) no estén convenidas de que la propiedad mayoritaria y el control efectivo pertenecen o permanentemente, en caso de que:
· La Parte que designa a la empresa aérea, no cumpla con las disposiciones establecidas en los Artículos 7 y 8[15] del presente Acuerdo.
· Tal empresa aérea designada no esté calificada para atender otras condiciones determinadas, según las leyes y los reglamentos normalmente aplicados; a la operación de servicios de transporte aéreo internacional, por la Parte que recibe la designación.
2. Tal derecho será ejercido luego de una consulta con la otra Parte, a menos que la inmediata revocatoria, suspensión o imposición de las condiciones mencionadas en el parágrafo 1 de este Artículo sea esencial para prevenir posteriores violaciones de leyes y reglamentos.
Se supone que toda revocatoria, suspensión o la imposición de nuevas condiciones deben ser notificadas previamente y precisan de fundamentos bajo una relación muy clara de cuestiones sustantivas técnicas y jurídicas propicias, relativas a la empresa que realiza la actividad aérea. Otra exigencia distinta a las expresadas queda fuera del contexto normativo e inaplicable, por ende, no exigible, tampoco sería apropiado no seguir el procedimiento que la propia norma señala, además que se debe evitar el daño a terceros.
Igual Convenio puede observarse para el caso de Argentina, firmado con Venezuela el 9 de diciembre de 2009. Lo que supone una actividad normal entre ambas naciones bajo los principios de cooperación, entendimiento y colaboración. Lo que constituye en pocas palabras una antítesis de los ocurrido con el caso del avión de Emtrasur y va en contra del memorandun de entendimiento firmado entre Venezuela y Argentina de abril 2022.
En caso de controversias
Es imprescindible entender que la Organización (OACI) debe mirar principalmente a los fines y objetivos de los principios y técnicas de la navegación aérea y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. Por ello, como bien lo documenta el instrumento multilateral, la Organización ha de asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo.
Ahora bien, conforme al artículo 84 de la Convención de Chicago de 1919, si se genera una controversia por la violación de las normas de la Convención y demás reglas de orden internacional que rige este asunto de parte de cualquier Estado o entre Venezuela y Brasil, ha de plantearse una ronda de negociaciones.
Empero, antes de llegar a ese paso debe partirse de lo regulado en la Convención bilateral bajo la necesidad de resolver los conflictos, lo primero que se observa es la instancia de consultas conforme al artículo 20, en dicha norma se señala: En un espíritu de estrecha cooperación, la Autoridades Aeronáuticas de las Partes realizarán consultas conforme a las disposiciones del presente Acuerdo, o para discutir cualquier problema relacionado con él.
Ese proceso de consulta, debe iniciarse dentro de los sesenta (60) días contados a partir de la fecha de la recepción de cada solicitud, a menos que fuera acordado de otra forma por las Partes. Del mismo modo, los Convenios bilaterales citados tienen el mismo mecanismo de consultas y negociaciones diplomáticas previas.
Obvio esta regla opera siempre que se esté en presencia de relaciones normales y la puesta en marcha de desavenencias protocolares o de nuevo tratamiento técnico o se seguridad que debe ser actualizado. De modo que no necesariamente se está ante una controversia. No obstante, de tratarse de desacuerdos o dudas que puedan originar una controversia el artículo 23 postula la opción de las negociaciones directas de las partes, en principio entre las autoridades aeronáuticas de cada país y de no llegarse a una solución satisfactoria tendría que procederse por vía diplomática. Pero eso sí siempre que el fondo del asunto sea relativo a los artículos 7, 8 y 12, es decir, seguridad técnica, seguridad situacional o cuestiones relativas a las tarifas del servicio[16].
Si el tema de la controversia sobrepasa las previsiones del artículo 23 del Convenio bilateral, no es un asunto que deba llevarse a consulta o a negociación. En tal sentido resultaría aplicable la Convención multilateral y por ende, conforme al artículo 84 de la Convención de Chicago, corresponde al Consejo a petición del cualquiera de los Estados involucrados resolver la controversia. Una vez acontecida la decisión y si existe un desacuerdo sobre lo decidido por el Consejo, esta decisión puede ser sometida a arbitraje ad hoc previamente aceptado, de lo contrario y de modo alternativo, puede la controversia ser allegada a la Corte Internacional de Justicia (Corte Permanente Internacional de Justicia)[17]. En definitiva, las decisiones arbitrales y la que corresponda a la CIJ son definitivas y obligatorias.
Asimismo, resulta imperioso tener presente que tanto la Carta Naciones Unidas como la Resolución 2625 de 1970 puntualizan la necesidad de encontrar soluciones a los conflictos entre Estados, en tal sentido la Resolución dicta: Los Estados, en consecuencia, procurarán llegar a un arreglo pronto y justo de sus controversias internacionales mediante la negociación, la investigación, la mediación, la conciliación, el arbitraje, el arreglo judicial, el recurso a los organismos o sistemas regionales u otros medios pacíficos que ellos mismos elijan.
Las partes convendrán en valerse de los medios pacíficos que resulten adecuados a las circunstancias y a la naturaleza de la controversia. Las partes en una controversia tienen el deber, en caso de que no se logre una solución por uno de los medios pacíficos mencionados, de seguir tratando de arreglar la controversia por otros medios pacíficos acordados por ellas. Los Estados partes en una controversia internacional, así como los demás Estados, se abstendrán de toda medida que pueda agravar la situación de modo que ponga en peligro el mantenimiento de la paz y la seguridad internacionales, y obrarán en conformidad con los propósitos y principios de las Naciones Unidas.
Además, es posible plantearse acciones legales ante la justicia de cada país conforme al Derecho interno. Lo que no impide, si el asunto abarca otros daños distintos a la actividad aeronáutica acudir a la reclamación por el hecho ilícito internacional, la resolución de ONU 56/83 es un elemento que por vía del Derecho consuetudinario puede invocarse y utilizar los mecanismos allí establecidos para iniciar la reclamación que bien corresponda, a partir del hecho antijurídico de una Estado en perjuicio de otro.
[1] Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
[2] A 1os fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado (art. 2). Valga citar también la sentencia de la CIJ sobre el caso de Nicaragua vs EEUU, 27 de junio de 1986 en el párrafo 251al señalar: La Corte decidió que la asistencia a los contras, los ataques directos a puertos, instalaciones petroleras, etc., de Nicaragua, las operaciones de minado de puertos nicaragüenses y los actos de intervención que entrañaban el uso de la fuerza a que se hacía referencia en el fallo, que constituían ya una violación del principio de no utilización de la fuerza, eran también una contravención del principio de respeto a la soberanía territorial. Ese principio se había violado también directamente por el sobrevuelo no autorizado de territorio nicaragüense. Esos actos no podían justificarse por las actividades atribuidas a Nicaragua en El Salvador; suponiendo que esas actividades se hubieran realizado efectivamente, no daban lugar a ningún derecho por parte de. los Estados Unidos. La Corte concluyó también que, en el contexto de las presentes actuaciones, el tendido de minas en los puertos nicaragüenses o cerca de ellos constituía una violación, en perjuicio de Nicaragua, de la libertad de comunicaciones y del comercio marítimo(https://www.dipublico.org/cij/doc/79.pdf).
[3] Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podría volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización (art. 3.C)
[4] En el artículo 5 se señala: Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de 1os demás Estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en é1 con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.
[5] Algunos atentados aéreos ocurridos en diferentes épocas y la situación especial del 11 de septiembre de 2001, condujeron a replantearse el tema de la seguridad aérea y por ende, ello ha implicado mayores restricciones, independientemente de lo regulado en la Convención de 1919. Ver también el Convenio de Montreal de 1971y su Protocolo de 1988, especialmente dedicado a los ataques de aeronaves o personas y bienes a bordo, así como aeropuertos, instalaciones y servicios de navegación aérea. Convenio sobre las Infracciones y ciertos otros Actos Cometidos a bordo de las Aeronaves, firmado en Tokio el 14 de septiembre de 1963; el Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, firmado en la Haya el 16 de diciembre de 1970.
[6] En la Unión Europea es pertinente mencionar el Reglamento del Consejo Europeo 2408/92 del 23 de julio 1992, donde se estableció un mercado común y la asignación de rutas bajo el sistema de Eurocontrol.
[7] Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio (art. 7).
[8] Referencia del artículo 10: Excepto en el caso en que, de acuerdo con lo dispuesto en el presente Convenio o en una autorización especial, se permita a las aeronaves cruzar el territorio de un Estado contratante sin aterrizar, toda aeronave que penetre en el territorio de un Estado contratante deberá, si los reglamentos de tal Estado así lo requieren, aterrizar en un aeropuerto designado por tal Estado para fines de inspección de aduanas y otras formalidades. Al salir del territorio de un Estado contratante, tales aeronaves deberán partir de un aeropuerto aduanero designado de igual manera. Las características de todos los aeropuertos aduaneros deberán ser publicadas por el Estado y transmitidas a la Organización de Aviación Civil Internacional, creada en virtud de lo dispuesto en la Segunda Parte del presente Convenio, a fin de que sean comunicadas a todos los demás Estados contratantes.
[9] Así el artículo 9: Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siempre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, y las aeronaves de 1os otros estados contratantes que se empleen en servicios similares. Dichas zonas prohibidas deberán ser de extensión y situación razonables, a fin de no estorbar innecesariamente a la navegación aérea. La descripción de tales zonas prohibidas situadas en el territorio de un Estado contratante y todas las modificaciones ulteriores deberían comunicarse lo antes posible a los demás Estados contratantes y a la Organización de Aviación Civil Internacional. b) Cada Estado contratante se reserva igualmente el derecho, en circunstancias excepcionales, durante un período de emergencia o en interés de la seguridad pública, a restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se aplique, sin distinción de nacionalidad, a las aeronaves de todos 1os demás Estados.
[10] El artículo 12: Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, dondequiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de acuerdo con el presente Convenio. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables. En cuanto a los procedimientos, se destaca la simplicidad de formalidades, así el artículo 22 establece la necesidad de la simplificación de formalidades, así: Cada Estado contratante conviene en adoptar, mediante la promulgación de reglamentos especiales o de otro modo, todas las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves entre los territorios de los Estados contratantes y para evitar todo retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes sobre inmigración, sanidad, aduana y despacho. Ha de atenderse también a las normas y métodos recomendados, anexos al Convenio de Chicago, artículo 54.I. dictados por la OACI.
[11] Así el artículo 33 que hace expresa alusión a los reconocimientos de certificados y licencias.
[12] Es muy evidente que al paso de los años se ha dado un proceso más abierto a la desregulación en cuanto a aspectos económicos de mayor competencia, por ello se han dado en llamar los Acuerdos de cielos abiertos, con ello se evita la discriminación, mayor cooperación, mínima intervención de autoridades estatales y el cumplimiento efectivo de los estándares de seguridad con el debido resguardo del derecho de los trabajadores y de los consumidores o pasajeros, lo que implica además protección medio ambiental.
[14] Traducción inadecuada al castellano.
[15] Los artículos 7 y 8 del tratado bilateral son indicadores de elementos de seguridad operacional relativa al desempeño técnico de la aerolínea o aerolíneas y lugares de embarque y desembarque, así como aspectos de la seguridad situacional y de prevención de delitos. Aunque tales normas pueden ser alegadas para dar la autorización, sin embargo, ello debe ser, en razón de la seguridad jurídica, expresado, solicitado y argumentado con antelación y dando u otorgando los plazos para el cumplimiento en el caso que sea procedentes y aceptables para ambas partes.
[16] Las dudas o controversias que puedan surgir de la interpretación o aplicación de este Acuerdo, con excepción de aquellas que surjan con respecto a sus Artículos 7, 8 y 12 se resolverán en una primera instancia, mediante negociaciones directas entre las Autoridades Aeronáuticas de las Partes. En caso de que dichas Autoridades no llegaren a un acuerdo, aquellas serán resueltas mediante negociaciones directas entre las Partes, a través de los canales diplomáticos.
[17] Venezuela en estos momentos no abona a favor del recurso judicial ante la CIJ, aunque es muy evidente que existe una lesión a la legalidad internacional por parte del estado brasileño.
